福祉车主要是指可供行动不便人士的轮椅直接方便上下的专用车辆。在中国，有些企业将其称之为“福利车”或“无障碍车”，而在欧美普遍的叫法为“Wheelchair Accessible Vehicle（轮椅可通行车辆）”，即“无障碍车辆”。
福祉车基本分为“自驾式”“照护式”两种。“自驾式”是由身体行动不便者自己驾驶的车辆，包括电动轮椅、电动三轮车、四轮车、带辅助驾驶装置的车辆（包括只用手或只用脚驾驶）；“照护式”则主要是用于照护和接送身体行动不便者的车辆，包括旋转滑动式座椅车（可使副驾驶席及后排座椅向外侧旋转或旋转滑动）、升降座椅车（副驾驶席及后排座椅向外侧旋转后，下降至较低位置，可轻松地从轮椅上移动到车内）、斜坡形或电动型轮椅升降装置（可以直接坐在轮椅上乘车）。
福祉车最早起源于第二次世界大战后的欧美国家。1972年，日本上市了第一台福祉车，并在20世纪80年代后得到广泛应用和推广。2016年末，广汽本田推出奥德赛福祉车，中国消费者开始对福祉车有了基本认知。
基本概念
福祉车的概念最早来源于日本，主要是指可供行动不便人士的轮椅直接方便上下的专用车辆。在中国，有些企业将其称之为"福利车"或"无障碍车"，而在欧美普遍的叫法为“Wheelchair Accessible Vehicle（轮椅可通行车辆）”，即“无障碍车辆”。
福祉车基本分为两种：一是“自驾式”，另一种是“照护式”。“自驾式”是由身体行动不便者自己驾驶的车辆，包括电动轮椅、电动三轮车、四轮车、带辅助驾驶装置的车辆（包括只用手或只用脚驾驶）；“照护式”则主要是用于照护和接送身体行动不便者的车辆，包括旋转滑动式座椅车（可使副驾驶席及后排座椅向外侧旋转或旋转滑动）、升降座椅车（副驾驶席及后排座椅向外侧旋转后，下降至较低位置，可轻松地从轮椅上移动到车内）、斜坡形或电动型轮椅升降装置（可以直接坐在轮椅上乘车）。此外，作为面向公共交通部门的福利车辆，有“低地板客车”及“带升降装置客车”等，这些车内没有台阶，轮椅可以直接上下车，有轮椅停靠的专用位置。
历史沿革
福祉车最早起源于第二次世界大战后的欧美国家。20世纪50年代，欧美就开始研制为残障人士乘坐汽车提供便利的装置。20世纪60年代中期，日本丰田汽车开启福祉车的开发工作，最初主要致力于改造残疾人自驾辅助装置和轮椅搭乘车辆。1972年，日本上市了第一台福祉车，并在20世纪80年代后得到广泛应用和推广。
2016年末，广汽本田推出奥德赛福祉车，中国消费者开始对福祉车有了基本认知。2021年上海市车展上，广汽传祺也发布了中国品牌原厂福祉车型“传祺M8福祉版”。
设计特点
福祉车应满足安全性能
汽车座椅是重要的安全性之一，在碰撞事故中，座椅的性能直接关乎到乘客的生命安全。福祉座椅作为汽车座椅之一，必须满足常规汽车座椅所有与安全相关的性能要求，主要包括但不限于表一所列的标准、法规或规范。
为了满足以上安全性能要求，需从以下几个方面对福祉车进行系统性开发：
对车身进行加强设计
为了保证碰撞过程中福祉座椅固定性能不失效，前期需根据虚拟分析结果对座椅固定点、安全带固定点等进行合理加强。福祉座椅的重量约100kg，通过虚拟分析得知，如果在常规车辆上直接搭载福祉座椅，车身焊点撕裂的风险非常高，在碰撞事故中极可能造成福祉座椅变形量大或脱开，从而引起严重的安全事故。故市面上的常规车辆直接加装福祉座椅，存在巨大的安全隐患。
对福祉座椅进行加强设计
由于福祉座椅质量大，各种工况下产生的惯性力或能量远远高于常规汽车座椅，故需要对安全带锁扣固定点、安全带锁扣本身、福祉座椅与车身连接的转接板进行合理加强，同时需要分析和验证安全带系统的强度等性能。
合理设计福祉座椅的启动逻辑
常规汽车座椅仅在车内进行前后、上下及靠背或头枕的调节，而福祉座椅可以旋转出车外。如果在乘客系着安全带或车门关闭的情况下启动福祉座椅，会存在乘客受伤的风险。故需要进行合理安全的启动逻辑，建议只有当福祉座椅的ECU接收到滑移门全开信号及安全带锁扣的解锁信号后，才允许其运转，以保障乘客安全。
合理设计福祉座椅的运动轨迹
福祉座椅的运动轨迹复杂，整个运动行程中与汽车的门槛板、滑移门、车身中柱、车顶、前后排座椅、地面等有界面关系。需要根据车身环境合理设计福祉座椅的运动轨迹，最大程度的保证乘客头部与车顶的间隙、乘客手臂与滑移门及中柱的间隙、脚部与中柱的间隙、福祉座椅与车身所有零件的安全间隙等，以最大程度地避免乘客被夹住的风险，保证使用安全。
合理设计整车的控制逻辑
普通乘用车，无论车门是否打开，都可以换挡行驶。但对于福祉车，如果当福祉座椅在车外时对车辆进行换挡行驶，将可能造成重大安全事故，故需要合理设计整车的换挡逻辑，最大程度地降低福祉座椅在车外时就换挡行驶的概率，以保证乘员安全。为了验证福祉车满足安全性能，前期需根据设计搭建CAE模型，以进行虚拟分析；后期需进行碰撞、打拽等试验，以确保福祉车安全可靠。
福祉车应满足可靠性、舒适性及健康环保等性能
除了以上安全相关的要求，福祉车应同时满足可靠性、舒适性及健康环保等相关的要求。主要包括但不限于表二所列的要求。
为了满足以上性能要求，需从以下几个方面对福祉车进行系统性开发：
提升福祉座椅的模态
常规座椅的主要机构由导轨及座椅骨架等组成。而福祉座椅则由固定层、车内前后移动层、旋转层、向车内外运动层、升降层、座椅骨架层等组成。多层机构大大增加了提高模态的难度，很难达到与常规座椅相同的模态，但必须避开人体敏感的模态区间，以减少行车过程中的抖动，增加乘坐的舒适性。
保证高温、低温下福祉车正常工作
中国地域广阔，南北温差大，要求运动零部件、电器件在高温、低温下具备正常工作的能力，以保证福祉车在各个区域都可以正常使用。
保证福祉车及福祉座椅的耐久性能
福祉座椅的重量远高于常规座椅，对整车耐久的考验更为严苛，故需进行福祉车的耐久分析与试验验证。福祉座椅作为整车座椅的一部分，其质保要求与常规座椅相同。故在开发过程中，需对福祉座椅进行整车全生命周期的耐久试验，以保证福祉车及福祉座椅在整车全生命周期内满足性能要求。
除上述内容，暗电流、整车电瓶容量、取电设计、线束压降、保险丝大小、由于左右座椅重量不同对后桥&轮胎造成的影响、整车加速度、制动、油耗、安装工艺、材料的环保性等，都是在福祉车开发过程中需要分析、评估及验证的。
发展现状
日本
部分发达国家很早进入老龄化社会，日本老龄化已经达到25%的程度，福祉车在当地已成为老年人的生活必需品，平均每4位老人就拥有一辆。从销量来看，20世纪90年代中期福祉车销量约4000辆，2004年达到27793辆的高峰。2007年，日本车商共开发3.5万辆福祉车，以丰田汽车为首。丰田在日本爱知县专门设有“福祉车”生产线，旗下的车型，从皇冠到威姿，多款车型均有专供残疾和高龄驾驶者使用的方便设施。其后由于经济危机而下降，2012年的日本福祉车销量为26318辆。
欧美
欧美国家也有很多厂商推出了多款福祉车，包括道奇、克莱斯勒汽车公司、福特、Scion等多个厂家的无障碍车辆出售及出租。这些车辆的款式各异，从小型MPV到中型面包车都有，甚至还有根据PT漫步者改款的车型。
从市场背景来看，美国和英国的老龄人口保持在16%～17%，美国和欧洲都有专门的生产厂家或售后市场担负对福祉车的改装，美国的福祉车多为MPV类车型的改装车，2012年总销量约为15000辆。截至2015年，英国福祉车的市场规模在欧洲最大也相对完善，每年的销量约8000辆，多数是紧凑型MPV和法国式的CDIV类车型。
中国
截至2015年，中国的福祉车产量不稳定，除了为大型国际会议或活动做准备而集中批量采购之外，其余均为慈善捐赠，形成销售较少且每年销量没有连贯性的状况。2006年-2012年，中国福祉车总产量只有434辆，平均每年只有62辆。福祉车极少有个人家庭客户，每年估计在售后市场上改装的不超过50辆。而有些提供改装服务的公司甚至不设置个人售后改装渠道，仅供应给残联机构客户批量改装。
截至2012年底，中国福祉公交车5828辆，占公交车总保有量的1.4%。截至2015年，中国巴士类福祉车是最大的福祉机械加装市场。与此同时，中国福祉出租车保有量1384辆左右（约占出租车总保有量的0.13%），以上海市、杭州市和广州市最多。
统计数据显示，2023年中国福祉车总销量仅1000多辆。
发展前景
中国老龄人口基数庞大并有逐年递增的趋势。在中国，福祉车仍处于起步阶段，无论是市场提供给消费者可选择的福祉车种类，还是消费者对福祉车的认识，都非常有限。2015年上汽通用汽车推出了福祉版别克GL8并进行了市场调研，调研显示：在购买福祉版GL8的顾客中，59%的消费者因福祉座椅放弃其他车型；91%为家庭使用，主要方便家里年纪大的长辈出行。由此可见，福祉车在中国有巨大的潜在市场。